德國鐵路交通市場的自由化：

ConneX-德鐵(DB)以外的選擇

接著，同年12月15日第二條路線(Zitta – Berlin - Stralsund)也開始營運，前幾天(2003年6月6日，原先應該在6月4日就通車，因德鐵表示有技術問題無法配合，所以延後兩天)，隨著第三條路線(Koeln – Giessen – Kassel – Berlin - Rostock)列車的上路，Connex的路線版圖更加往南跨進了一大步，這條全長912公里的路線，行經7個邦，聯繫29個中小型城市，以柏林為中心，和先前通車的兩條路線會合，讓使用Connex服務的旅客可以不用換車地繼續使用Connex的火車前往德東邊界地區以及北邊海岸，透過較低的長途客運票價選擇以及和其他交通公司合作提供的轉乘優惠(比方，在黑森邦的一些城市，只要拿InterConnex的車票，可以當作一日票在合作範圍裡面整天趴趴走！)，第一條路線在第一年結束時，載客率已經達到69.8%，，對於德鐵形成不小的競爭壓力。

和其他事業的自由化過程類似，剛開始時，如何節制具有市場支配地位的企業(所謂的「不對稱管制」，因為只管制力量大的而不大約束力量小的公司！)並且減少市場進入的障礙，是首先必須面對的問題，和管線設施一樣，鐵路和道路基礎設施也是必須投入龐大的資金設置和維護，如果要求有興趣參與經營的業者都必須自行具備「完整」的基礎設施(比方，除了台鐵縱貫線之外，第二家業者也必須自己平行地再蓋一條縱貫線)，不但不符經濟效益而且也不必要，另外，巨大投資的負擔更會形成市場進入的障礙，因此，一些「反歧視的手段」(比方，在電信市場自由化，「最後一哩」(last Meil)的平等接續要求)便是營造公平的競爭環境所必須。鐵路基礎設施，舉凡，車廂、鐵軌、號誌以及場站設施，先前都是聯邦政府所投資興建的，原則上，基於管理能力的考慮，在民營化時會逐步將其所有權移轉給民營化之後具有市場支配地位的公司，不過，這麼作並不是說，民營化後的德鐵就可以霸佔著所有的設施不放，基於國家根據基本法所負有的「履行公共運輸任務」義務，對於國民的交通方便必須加以照顧，各家公司在追求營運利潤而不願經營不敷成本的路線時，對此，國家就必須出面要求鐵路公司提供一般人民負擔得起的價格的服務，不敷成本的部分由國家編列預算補貼(這樣的做法其實早就在德國實之多年，記得多年前到Muenster，搭乘過一種交通工具，這個叫做Taxibus的巴士，其實就是計程車，有固定的站牌停靠，只不過，沒有班表，需要的人必須事先用電話跟車行叫車，然後車子就會在約定時間以及特定站牌等候，價格跟一般公車一樣，一般相信，應該有當地政府補助才可能「以公車價格就可以坐賓士計程車」，這就是顧及到邊遠人稀地區居民出入方便的公共運輸任務的實現。)，這個想法和電信市場當中的「普及服務」有點類似(不得因為深山當中只有一戶人家就拒絕幫他們牽線，應該設法克服技術上的問題提供跟都會地區相同價格以及品質的服務，不足部分由國家提供補貼，比方，用手機或衛星電話提供服務，以及市話和長途的單位價格和都會區相同！)，在這個最低的要求之上，任何可以提供費者其他選擇的可能性，主管機關更是應該去協助並且協調達成。

Connex進入市場之後，果如預料的，遭遇到了一些問題，首先，Connex想要經營被德鐵裁撤的InterRegio(IR)列車，希望德鐵讓出不掛的車廂讓Connex使用，並且把德鐵列車的轉乘連接一起列入德鐵班表以方便旅客轉車，當然，德鐵一定是拒絕了，對此廂方鬧上了法庭，法院先以一個暫時性的處分要求德鐵至少應該先通知旅客有Connex的火車可以供其轉車；其他的爭執還在持續當中。此外，最近雙方又發生了場站使用上的爭執，起因是Connex的列車想在Rostock清潔的問題，Connex想在那裡清洗車廂以及廁所，不過，管理車站的德鐵卻以「營運方面的問題」加以拒絕，Connex對此威脅將再提出一個法律行動，其理由是，因為德鐵的市場支配地位，使得「一般的市場情況」無法存在，德鐵則對此加以反駁說，「Connex對於德鐵的營運上提供並沒有法律上的請求權」，雙方的口水戰可說是你來我往。這個問題，相信絕對不是最後一個存在於Connex和德鐵之間競爭關係上面的衝突，將來因為基礎設施使用權限的爭議，隨著Connex一條又一條路線版圖的擴展，鐵定會不斷上演。這時，法院具有指標性的判決，應該是當事人雙方以及政府所引領期待的。鐵路市場自由化可否跨入新的里程碑，抑或者還是繼續地紛紛擾擾，一般性的標準是該被提出的時候了！(以上部分參考，Die Welt v. 07.06.2003)